2.200 Kilometer in einer Woche sind viel. Würde das jede Woche, abzüglich der Urlaubszeit, anstehen, käme man im Jahr auf mehr als 90.000 Kilometer. Es gibt Vielfahrer, die dieses Pensum abspulen. Die allermeisten fahren allerdings Diesel. Und das ist sinnvoll. Und dennoch muss mal wieder erwähnt werden, dass diese wöchentliche Kilometerleistung auch mit einem Stromer machbar ist. Freilich nicht mit jedem. Oder besser: nur mit den wenigsten.
VW ID.7 Pro (77 kWh)
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Langstrecke mit dem VW ID.7? Ja, bitte
Der VW ID.7 gehört dazu. Das A und O für solche Strecken sind ein niedriger Verbrauch und die Schnellladefähigkeit, bewertet in kW und widergespiegelt in einem sanften Abflauen der Ladekurve. 175 kW ist das Maximum, das der ID.7 mit der „kleinen“ 77-kWh-Batterie schafft. Es gibt seit Kurzem zusätzlich den 86-kWh-Kraftspeicher (ID.7 Pro S). Schön, aber bei einem Aufpreis von 5.000 Euro (brutto, inklusive dezenter Mehrausstattung) nicht zwingend nötig. Schade jedoch, dass VW die AC-Ladefähigkeit bei lediglich 11 kW belässt. Viele andere Hersteller bieten bereits 22 kW an – sinnvoll für Terminstopps, den Restaurantbesuch oder Einkauf. Da kann ein leerer Akku innerhalb von zwei Stunden halb gefüllt werden. Zudem läuft man theoretisch nie in Blockiergebühr, die fast jeder Ladekartenanbieter oder Säulenbetreiber nach vier Stunden Ladezeit draufschlägt.
Im Mittel lud „unser“ ID.7 am HPC (High Performance Charger) mit fast 130 kW, bei einem Akkustand von gut 60 Prozent waren es stets mehr als 110 kW, die in den Speicher gepumpt wurden. In der Regel steht man also bei einer Ladung von 10 auf 80 Prozent weniger als 30 Minuten. Das Schöne: Die Strecke dazwischen kann je nach Fahrweise sehr weit sein. Denn die gute Aerodynamik und der effiziente Heckantrieb spielen Langstreckenfahrern in die Karten.
Der ID.7 ist eines der wenigen E-Autos, bei denen man seinen angeeigneten „Verbrenner-Fahrstil“ nicht umstellen muss, sofern man zuvor eher auf der linken Spur beheimatet war. Bei Tempo 180 ist zwar Schluss, aber das ist nicht tragisch. Ab und an wünscht man sich Tacho 200 für Überholmanöver, aber nur ab und an. Wer so beherzt das Gaspedal bedient, wird beim ID.7 wenig bestraft. Im Mittel kamen wir auf 22,3 kWh (ohne Ladeverluste). Bei Tacho 130 ist man mit rund 18 kWh unterwegs und in der Stadt sind Werte von deutlich unter 14 kWh möglich. Das Paket stimmt.
VW ID.7 ist zu groß geraten
Nicht ganz so stimmig ist hingegen das Package. Also das, was man innen spürt, nachdem man das 4,96 Meter lange Fahrzeug von außen betrachtet hat. Der ID.7 gehört größenmäßig in die obere Mittelklasse und rangiert auf einem Niveau mit einer Mercedes-E-Klasse. Innen spiegelt sich das zwar in gutem Platzangebot wider. Die Innenraumbreite ist sogar so groß, dass man mit seinem linken Arm kaum die Armlehne erreicht oder es unbequem wird. Man schwelgt also im (unnötigen) Raum-Luxus.
Das Kofferraumvolumen (einen Frunk, also den kleinen Kofferraum unter der Motorhaube, gibt es nicht) ist ebenfalls generös. 532 Liter passen unter die große Heckklappe und wer umklappt, kommt auf knapp 1.600 Liter – das sind Kombiwerte, die sogar den Sinn des ID.7 Tourer (das Kombimodell vom ID.7) infrage stellen. Dass sich bereits Menschen unter 1,90 Meter Körperlänge am in die Heckklappe integrierten Schloss den Kopf stoßen, darf aber nicht unerwähnt bleiben.
Negativ an den schieren Abmessungen: Man passt nicht richtig auf die Parkfläche, die beispielsweise in München an den öffentlichen Ladesäulen eingeplant ist (siehe Aufmacher-Foto) und in Autobahn-Baustellen ist mit 2,14 Metern Breite (inklusive Außenspiegel) die linke Spur offiziell tabu.
Exzellente Sitze – zu hoch
Licht und Schatten im Wortsinn gibt es auch bei der Übersichtlichkeit. Schaut man nach schräg hinten, sieht man vergleichsweise viel dank der dünnen C-Säule. Schaut man schräg nach vorn, sieht man vergleichsweise wenig „dank“ der dicken A-Säulen, hinter denen sich Lkw verstecken können. Und da helfen dann auch keine Assistenzsysteme und auch nicht die zu hohe Sitzposition.
Der Fahrersitz ist selbst in der niedrigsten Position zu hoch. Dafür sind die AGR-zertifizierten Vordersitze (nicht einzeln, nur für 2.190 Euro im Interieurpaket zu haben) superkomfortabel und mit in der Tiefe justierbaren Kopfstützen perfekt anpassbar. Die Ergonomie kann überzeugen. So sind die Fensterheber ideal platziert, ohne sich seinen linken Arm verrenken zu müssen. Auf die hinteren Fensterheber wurde wie bei fast allen MEB-Derivaten (Modularer-Elektro-Baukasten) verzichtet. Zum Betätigen einfach die „Rear-Taste“ antippen. Das passiert auch mal versehentlich und man öffnet hinten das Fenster anstatt des vorderen. Totaler Unsinn.
VW ID.7 mit neuem Infotainmentsystem
Nach wie vor hat es VW auch nicht geschafft, dauerhaft den Gesamtkilometerstand im Tacho einzublenden. Immerhin werden mittlerweile alle sonst relevanten Informationen im kleinen Kombiinstrument angezeigt – in adäquater Schriftgröße, damit auch mittelalte Menschen nicht ausgeschlossen werden und noch ein paar Jahre auf die Gleitsicht-Brille verzichten können.
Infotainment (fast) gut. Der Hauptbildschirm ist mit seinen 15 Zoll eigentlich zu groß. Vor allem nachts stört es, dass er nicht komplett abgeschaltet werden kann, ohne zeitgleich Naviansagen und das Musikhören abzuwürgen. Dabei wären viele notwendige Infos im sehr gut ablesbaren und informativen Head-up-Display (Serienausstattung!) zu sehen.
Überarbeitet hat VW das Infotainmentsystem dennoch im positiven Sinne. Es gibt nun frei wählbare Schnellzugrifffunktionen. Das Assistenzmenü ist mit einem Fingerwisch aufrufbar und alles in einer Liste (oder visualisiert) deaktivierbar. So wünscht man es sich, wenn die Systeme aufgrund von EU-Vorgaben zwingend in jedem Automobil vorhanden sein müssen. Die Sprachbedienung ist deutlich besser geworden, aber einige Ansagen klappen manchmal gut und manchmal dieselbe am nächsten Tag nicht.
VW ID.7 fährt sehr geschmeidig
Beim Fahren überzeugt der geschmeidige Leistungseinsatz, der so sanft und dennoch kraftvoll stattfindet, sodass die Leistungsabgabe exakt dem Fahrerwunsch entspricht, auch beim Rangieren. Beim Fahren gibt es in keinem Geschwindigkeitsbereich nerviges Konstantfahrruckeln – auch keine Selbstverständlichkeit anno 2024. Die 286 PS Leistung sind der perfekte Gegenpart zu den rund 2,2 Tonnen Gewicht. Mehr ist Überfluss. Beim ID.7 gibt es den aber in Form des ID.7 GTX (86 kWh/340 PS/Allrad, 7.700 Euro Aufpreis).
Ausgerüstet mit dem Adaptivfahrwerk DCC (nur im Exterieurpaket Plus inklusive Matrixlicht für 3.180 Euro) kann der ID.7 den Spagat zwischen sportiver, aber nicht fieser Sportlichkeit und tatsächlich wankender Dschunke. Irgendwo dazwischen findet sicherlich jeder seine favorisierte Abstimmung und speichert diese im Fahrmodus „Individual“. Doch trotz all der Regelelektronik sind Schlaglöcher ein spür- und hörbares Thema. Die 20-Zoll-Räder (Serie 19) des VW ID.7 fallen da einfach hinein. Und auch auf der Autobahn liegt ein VW Passat noch satter und noch ruhiger als der gefühlt nie komplett zur Ruhe kommende ID.7. Kleinigkeiten und Klagen auf höchstem Niveau. Die meisten anderen Fahrzeuge dieser Preisklasse würden sich nach solch einem Set-up strecken.
Die Ruhe bei Tempo 130 (Akustikverglasung), die exakte Umsetzung der Lenkbefehle, ohne dabei in Hektik zu verfallen, zusammen mit dem hochwertig arrangierten Innenraum (lediglich die kapazitiven Lenkradtasten sehen immer schmierig aus) und das sagenhafte Soundsystem von Harman-Kardon ergeben ein Langstreckenfahrzeug par excellence – und ja, wir sprechen noch immer von einem Stromer. Kritik muss sich der ID.7 jedoch bei der Abstimmung des Bremspedals gefallen lassen. Das ist undefiniert und matschig und fühlt sich mal besser und oft schlechter an. Zudem ist der Pedalweg zu lang. Daran muss man sich gewöhnen.
Licht und Schatten bei den Assistenzsystemen im VW ID.7
Bei den Assistenzsystemen gibt es wie immer Licht und Schatten. Nervig ist die mickrige Hupe, einer der wichtigsten „Assistenten“ im Auto. Ebenso unschön ist die Tatsache, dass beim Freimachen der Rettungsgasse der Stauassistent überfordert ist, sofern der Vordermann „normal“ in der Fahrspur bleibt. Ab zirka 50 Prozent Versatz erkennt das Radarsystem des ID.7 das vorausfahrende Fahrzeug nicht mehr und würde diesem zur Hälfte ins Heck fahren. Schöne neue Welt.
Kommen wir zum letzten Punkt: dem Preis. Die 0,25-Prozent-Versteuerung ist für Firmenwagenfahrer gesichert – selbst wenn man den ID.7 (mit Heckantrieb) gut ausstattet. Bei 54.000 Euro geht es los. Als Extras sind dann nur noch die Wärmepumpe (1.000 Euro) sowie das erwähnte Interieurpaket zwingend beziehungsweise sehr empfehlenswert. Und wer nach den ersten Metern im eigenen ID.7 merkt, dass eventuell die Lenkradheizung vergessen wurde, kann diese auch im Nachgang freischalten lassen. Das kostet dann zwar etwas mehr als ab Werk, geht aber wohl nicht mehr in die Steuerberechnungsgrenze (70.000 Euro brutto) rein. Ein Punkt, der in naher Zukunft zu Diskussionen führen wird, wenn immer mehr Hersteller Extras „over the Air“ im Nachgang anbieten und damit den regulären Neuwagenpreis erhöhen, der Wagen aber bereits mit dem Kaufpreis überall angelegt ist. Schöne neue Welt, das hatten wir ja bereits.
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